从天生电动到后天夭折，停产的宝马i8和i3为何败给了“油改电”？
宝马几乎是最早开始电气化转型探索的传统车企，在2013年发布的i8和i3在当时绝对是超越时代的存在。
最新的消息显示i8即将在2020年4月中旬结束其产品生命周期，i3也不会再有后续车型，退出也已经多次提上日程。宝马电动化正式进入了新的时代。
i8为宝马集团的第一款插电式混合动力车型，i3尝试了增程式和纯电概念。但其实这两个车的销量并不高，如果和Tesla比，也远远不算成功。感觉宝马在电气化的道路上起了大早赶了一个晚集。不过从i8和i3身上也证明了几个问题：
1.插电式混动超跑并不被市场接受。
尤其是宝马i8用的1.5T三缸机，虽然宝马i8为这台1.5T开发出了170kw的表态功率，但是对于超跑仍然是很难让用户接受。对性能为王的超跑来说，纯电驱动才是未来。
2.碳纤维复合材料车身不适合大批量生产
宝马i8和i3采用为电动车专属平台开发了业界第一个量产的CFRP碳纤维复合材料车身。尽管这种车身又轻又强，看起来非常适合电动车对轻量化的要求，但是对于电动车来讲碳纤维车身的成本太高，根本无法承受。而且对于售后维修来讲碳纤维车身更是灾难性的：不能钣金，不能焊接，维修只能用胶粘。实践证明目前碳纤维复合材料车身不具备大批量生产的市场机会。
3.独立的电动车专用平台设计对于宝马来讲开发成本太高。而内燃机，插电混动和纯电共平台的未来规划可能更适合宝马，宝马全新的战略也是基于这一判断。
不过这一点其实值得商榷，因为大众集团的看法完全是和宝马相反的，MEB平台专门是为电动而生。谁对谁错可能还要看未来几年的市场表现。
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感谢邀请，首先对于技术这块不管是宝马还是其他车企都还没有非常成熟的技术，从开发到量产投入都是非常大的，我个人觉得最重要一点，他不像我们国产车一样做出来差不多就可以摆市场卖了，德国人是非常严谨的，哪怕明知道这个蛋糕很大，但没把握做得好的情况下他都不会盲目进入。
宝马总经理CEO是雷瑟夫，当总经理的时候主推宝马品牌发展电动车，要求下面小弟开发i3和i8电动车，现在总经理换了，所以，你懂的，新上任的领导不看好电动车，项目凉了，被撤掉了
坦克未来要不要改成电动啊？燃油动力的导弹车改成电动或燃气会如何？
电动装备是一个大的方向，也仅仅是方向，电动装备重量轻，操作情好，维护度小，生产方便，热源探测低等好处，但是在目前没有办法普及，首先就是要有硬度适合的轻型钢材做车身，太重了电动机带不动，大容量的电池，而且便携式的充电设备，如果用油带动发电机给装备充电是回到了老路，还不如用现在的装备，只有在有清洁安全核聚变小型化的车载式的核电站有希望把陆军从复杂的后勤基地拯救出来，让陆军有真正的无线突击能力，但是什么时候能够实现或者有新的办法替代还是一个未知数，具体的可能还要等上几十年，而且这么大规模的换装也是对军队的维护体系一个改革，伤筋动骨的变动只能在和平时期来做，而且军队还需要长时间的适应期
电动坦克，题目里说的不是“电传动”而是“电动”，就是以电池作为能量来源，这希望渺茫，即便电池的储能密度进一步提高，也几乎是幻想，设计出来军方也不会要的。
一个令人抓狂的问题，战场上没充电桩，电动坦克没电了上哪充电去？
最近这些年来，咱国家对外原油依存度太高（2017年已超过70%），事关能源安全，国家才大力推广新能源汽车，主要就是纯电动车，这玩意是否环保，笔者作为军事问答达人，不瞎搀和，但用在民用汽车上的纯电动技术，目前肯定没办法用到坦克上面的。
为什么，一辆行程400公里的坦克，需要备多少柴油？
答案是超过一吨，必须要携带1200升以上的柴油，百公里油耗动辄300~400升。
因为坦克实在是太重了，行驶效率又低，这样的油老虎如果把油箱换成了电池，会怎么样呢，根本不现实。
作为对照，一辆特斯拉Model S电动车的重量约2.2吨，其中电池组、电动机的重量约1.1吨，换句话说，Model S空车和动力系统的重量各占一半。
电传动履带车辆肯定是未来发展趋势之一，不过现阶段仍有很多挑战要面对。
（美军全电驱动坦克的创意 不过似乎使用燃气轮机充当发电机）
相对于传统的机械传动履带式车辆，电传动履带车无疑具诸多优点。最大的好处就是来源于电机本身转速、扭矩的可控性。总体而言，电传动履带式车辆已经有近拜年的历史了。可以明显看到的优点有：
减小了动力和传动系统的体积，这将会进一步增加弹药和人员可利用空间。
具备良好的牵引性能，加速性和灵活性将会极大提升。在不同地形条件下，电机能发挥的效率远胜于柴油机或者燃气轮机。
实现了发动机转速和主传动轮的转速分离，降低油耗。传统坦克都需要有主传动轮，用于动力输出，而电机则可以实现均匀动力输出，提升了能量利用率。
使用电传动车辆还可以回收一部分制动产生的动能，这有点类似于电磁拦阻着舰系统中的原理，把动能回收部分，再度储存起来。
（电动虎P 上个世纪40年代的电传动坦克）
只不过，在诸多好处的背后还有很多挑战。最明显的就是，由于电机和传动系统并不是简单的把燃机系统换成电动机就可以完成的。电机和传动系统之间的并不是个稳定不变的线性状态，因此对电传动车辆需要进行全新的设计。
坦克作为陆军最喜欢的防御车辆之一，在各个方面的性能都是极其突出，可圈可点的。早在一战，由于坦克的出现，令很多场战争的走向发生改变，之后的二战，坦克更是得到重视，而如今到了二十一世纪，随后科技的发展，未来的坦克动力是什么？会不会变成电动的？
坦克可以适应大部分地形，无论是平坦的公路，还是坑坑洼洼的野地，坦克都可以轻松驾驭，甚至在大公路上坦克还可以跑出时速最高六七十公里，速度，完全不输给小汽车，机动能力可谓是很强了，履带式的设计也让车辆不会轻易爆胎影响行驶，要知道在战场上如果一旦失去动力，那么可就成为了活靶子，而这一切都因为坦克有个强大的动力装置，以前为汽油机，而现在大多都是增压柴油机，动力足，柴油机比较稳定，不易出故障，也有的是使用特殊的燃气轮机，这种发动机功率特别大，可以达到一千一百千瓦，不过在成本方面比较高，而且燃料也比较贵。
那么以后有没有可能发展成电力的呢？其实现如今坦克的趋势是够使用就好，发动机跟重量和环境要求相匹配就好，电动力的优势是噪音小，而且热辐射很少，不易被敌方发现，不过想法很好，以现在的技术还做不出纯电力可以驱动的坦克，要求太高，而且故障率比较大，况且如今电池技术迟迟未发展，可能打仗前开始充电，仗打完了还没充好，因此未来发展方向可能是采用混合电力的形式，期待以后得到更好的发展。
新能源电动汽车那么多，充电桩跟不上可不可以造一个流动的充电宝。就像我们手机一样可以随时冲呢？
异想天开。
成本 电池包占了整车30-40%以上的成本，并且想享受国家补贴的。 按照手机和充电宝容量，计算1：3起，这个电池包比整个车都贵且没有补贴，没有经济价值，意义何在？
续航 车辆重量/续航里程/电池容量/能量密度是相互关联的。单纯堆电池，不解决能量密度，电机效率，车辆重量等问题并不一定有效提高行驶里程。及相同技术下，50°电跑400km，不代表100°电就能跑800km。有一部分电被电池重量本身消耗。
驱动方式 充电时是不允许车辆行驶的，那么充电宝要和电池管理系统电机驱动并联还是串联？带来的成本和技术难度如何解决？
效率 这个充电宝输出功率一般3.5kw-15kw 。几个小时给你充满？还是他没电了你给他充电不？
安全 车辆供电驱动转换是高压系统，对隔离，密封等有严格要求。单纯的物理链接，频繁的插拔，不一定能适应恶略环境和路况，产生脱落，松散，打火，漏电，短路都有可能。谁来承担责任。
标准 统一接口，尺寸，电压，谁来制定？最简单的插拔件如何对接和固定？平常后备箱，用时充电宝没那么简单！适用性如何？
曾经有车出过这个东西，宝骏吧。实际上是一个噱头，专车专用3kw。能跑25km，当成电动直行车市区通行用！有什么意义？！
不过现在有充电车的和自带外放电的新能源车，可以视为移动大充电宝，作为应急和特殊环境下用。
一句话，成本和安全。
从电动汽车搭配的电池考虑。电动汽车电池分两大类，蓄电池和燃料电池。蓄电池适用于纯电动汽车，包括铅酸蓄电池、镍氢电池、钠硫电池、二次锂电池、空气电池、三元锂电池。电动汽车电池组由多个电池串联叠置组成。一个典型的电池组大约有96个电池，充电到4.2V的锂离子电池而言，这样的电池组可产生超过400V的总电压。尽管汽车电源系统将电池组看作单个高压电池，每次都对整个电池组进行充电和放电，但电池控制系统必须独立考虑每个电池的情况。如果电池组中的一个电池容量稍微低于其他电池，那么经过多个充电/放电周期后，其充电状态将逐渐偏离其它电池。如果这个电池的充电状态没有周期性地与其它电池平衡，那么它最终将进入深度放电状态，从而导致损坏，并最终形成电池组故障。为防止这种情况发生，每个电池的电压都必须监视，以确定充电状态。此外，必须有一个装置让电池单独充电或放电，以平衡这些电池的充电状态。而这些电池也是可以单独储存电量的，所以制造流动充电宝是可以存在的。
但首先是安全问题，这么大功率的充电宝首先安全不能保证，其次携带也是不方便的，当前的电动汽车已经逐渐再增加续航，解决续航问题就减少了充电的频率，这比携带充电宝更加便携以及节省成本，若制造出了的电动汽车充电宝价格肯定也不非，购买的人也会很少。
我们普通的手机电池的工作电压是在5V，属于低压范围，而新能源电动汽车的工作电压虽然不高，但是工作点电流非常大，而且如果想要实现给电动汽车的电池充电，就得找个跟电动汽车电池相当大小的“充电宝”，现实中这种功能是不能实现的。还不如直接在小区的汽车充电桩上面充电。
很高兴回答你的问题！
首先可以确定的是目前已经有这种形式的电动汽车充电方式——移动充电车，手机充电宝可以随身携带，但是电动汽车想要做到随身携带，目前来讲基本不可能。
举个例子来说：以我知道的现在已经应用到量产车上的动力电池举例来说，能量密度最高的是微宏动力生产的CEF052EA型电池，单体能量密度达251.70Wh/kg，拿蔚来的ES6来讲，它搭载的是100KWh的电池，假如说搭载这种电芯的电池的话，不算电池包壳体及其他配件的重量，光电芯重量就达到约397.3kg(100*1000/251.7=397.298)。
目前大多数移动充电车应用于救援充电，少部分应用于日常预约充电，比如说蔚来汽车的NIO Power服务。
移动充电的优势：移动充电就像是配备给天生腿短的电动汽车的移动奶妈。预约日常充电则可以让车主节省大量的时间，同时救援充电的业务有效的解决了车主因为没电而在路上抛锚的问题。移动充电摆脱了场地的限制，在提高车辆的使用率、降低车辆用电成本方面具备明显的优势，能够有效的解决电动车续航里程的焦虑，弥补充电桩等基础设施建设不全的问题。
移动充电为什么没有被大力发展：
第一，移动充电投入的成本太高，利润又比较低且资金回笼慢。目前移动充电主要有两种形式，一种是车载的“充电宝”，另一种则是配备储能电池或者是柴油发电机的移动补电车。
这两种形式的移动充电都需要较高的成本，电池的成本占有极大一部分，此外还需要额外的维护费用，人工费以及移动充电需要缴纳的交通费，业务的运营基本上可以说是入不敷出的状态。而且大型移动电池还面临着许多问题，比如较大的体积与重量让它在运输的过程中浪费了较多的资源，在电量传输的过程中又损失了较多的能量，违背了电动车节约资源、保护环境的初衷。
第二，移动充电业务主营群体对于移动充电的接受度不高。移动充电主要面向C端（C是英文单词“Consumer”的首字母缩写，C端指的是消费者个人用户Consumer，C端服务个人）用户，但实际上主要业务仍然集中于B端（B是英文单词“Business”的首字bai母缩写，B端指的是企du业用户商家，B端服务组织），即各类电动汽车的分时租赁和出租车公司等。
随着充电桩商业模式的逐渐完善，C端用户对于移动充电的需求会变得越来越低，这将导致移动充电业务在将来变得可有可无。
标签： 天生电动
