别克君越后悬挂异响解决方法？
悬挂系统异响时，按下列步骤进行判断：
1、检查轮胎压力；压力高会造成异响；
2、检查悬挂系统与整车上、下端连接处是否有异常损坏、螺母松动等；任何连接松动会造成异响；
3、活塞连杆上部自锁螺母是否拧紧，下端连接的螺栓、螺母是否拧紧 ；任何连接松动会造成异响；
4、滑柱的各部分是否有损坏。
5、对减振器进行检验，用手压缩减振器听是否有异响。
我的景程后悬挂有嘎吱嘎吱响怎么？
悬挂系统异响时，按下列步骤进行判断：
1、检查轮胎压力；压力高会造成异响；
2、检查悬挂系统与整车上、下端连接处是否有异常损坏、螺母松动等；任何连接松动会造成异响；
3、活塞连杆上部自锁螺母是否拧紧，下端连接的螺栓、螺母是否拧紧 ；任何连接松动会造成异响；
4、滑柱的各部分是否有损坏。
5、对减振器进行检验，用手压缩减振器听是否有异响。
汽车后缓冲块起到哪些作用？
后缓冲快是螺旋橡胶设计加装于避震弹簧中间,当车子过弯重心移转到一边造成车身的倾斜从而压缩弹簧后起到支撑的作用，这样可以起到减少车子侧倾。作用就是顶住避震弹簧不让过度压缩，正常直路它是不起作用反而会让弹簧更加硬朗。
汽车后缓冲块起到哪些作用？
橡胶垫片的本身作用是防止避震与车身接触的东西，起到了缓冲的作用，工程师设计了这个东西出来肯定是对车辆有好处的，橡胶缓冲垫对避震器多少有些好处，这种东西通俗一点叫减震垫片。
它本身是螺旋橡胶设计加装于避震弹簧中间,当车子过弯重心移转到一边造成车身的倾斜从而压缩弹簧后起到支撑的作用，这样可以起到减少车子侧倾。缓冲胶是一种高弹性高韧度的橡胶类制品，属汽车改装类配件，用来安装在汽车悬挂系统的螺旋弹簧版处。
当缓冲垫磨损严重了，车辆的舒适度也就没那么好了，坐在车里面都能明显感觉的出来，这个时候就要去修理厂检查一下是否是缓冲垫出问题了。
你说的应该是后减震器上的缓冲块，有两个，减振器内部有一个小一点的，是在弹簧受压缩后快速回弹，避免活塞上端金属件刚性相撞。外部的是较大的，用于弹簧与减振器快速压缩时，承担缓冲作用，也叫副簧。两个坏了对汽车都有影响，会有金属的撞击声。严重的要损坏减震器。
自然是在发生撞击时起到吸能的作用。但一旦发生追尾，常规意义上都是被追尾的一方受损更严重（除非你有流氓钩），因为车头是整台车防护堪称最到位的地方，再怎么设置溃缩和吸能，也要比车尾强度来得更高。
汽车缓冲块的材质属于高弹性、高韧度的橡胶类制品，安装在汽车悬挂系统的螺旋弹簧处。
对于新车，汽车减震缓冲块能起到使驾驶体验更加舒适的作用；对于旧车，当减震弹簧用久之后，往往因缺乏弹性而反应不灵敏，很容易引发事故。震缓冲块安装在减振器弹簧上，可以明显提高乘车感，安装后，车身会稍微提高几厘米。在通过急转弯，非柏油马路，凹凸不平等道路时，稳定性能得到很大提高，同时保护及延长减振器的寿命。
如果缓冲块老化或者断裂，汽车在过不平路面时，就没有缓冲块的帮助，减震器损坏的概率就会增加。所以，虽然是个小小的橡胶件，它的作用也不可忽视。
总的来说，缓冲块的作用有：
1、提高舒适性：明显降低车体震动，提高驾乘舒适感。特别是，对于使用了一段时间的旧车，更换新的减震块后，能有效解决减震器弹簧疲软的问题，恢复减震器性能；实现缓冲的原理，减震性能明显提高，享受驾车的舒适感。有效解决弹簧疲软、偏硬问题，提升原车减震效能。
2、降低噪音：大幅减少行驶中的路噪及震动噪音，驾乘静心舒畅。
3、提高安全性：稍微增高底盘高度，减少车体下塌，提高通过减速道时的稳定性，预防底盘擦挂；抑制过弯侧倾、甩尾，缩短制动距离。
4、经济性：保护减震器、球头及悬挂系统、延长刹车片寿命，节省维护费用。避免减震芯的油封漏油，试验结果可延长减震器寿命长达2倍以上。
为什么英朗配独立悬架，而高一等级的威朗没有后独立悬架？
说到多连杆悬挂，范围就大了，它包括了筷子二、三连杆、四连杆、五连杆、双叉臂（简化了稳定杆，把垂直运动、改变成了阻尼的水平运动），所以多连杆存在一个很大的范围、以及不同的定位！像现如今，BBA的c、d级别车型，大都采用双叉臂悬挂，这是不是可以证明双叉臂悬挂不错？要强度有强度，要性能有性能，可各位知道吉利博瑞也用双叉臂、而夏利的小车后悬挂会用多连杆，但它们的操控、舒适性就好了么？博瑞的操控比七系好？夏利的舒适性比威朗高？
世间有一文不值的多连杆，同样也有价格不菲的扭力梁；关键看什么样的定位，实际上早在二十几年前、铃木（羚羊）车子都配备后独立悬挂，而同时期PSA的旗舰车型、配备的却是扭力梁，所以在这种情况下、盲目的用成本亦或者是结构判断问题，是根本不准确的！扭力梁可以贵、也可以便宜，同样多连杆也并不都值钱；举一个简单的例子WRc赛车上的扭力梁悬挂会比咱们车上的独立悬挂便宜么？同样威朗上的扭力梁悬挂成本、会比夏利的后独立悬挂便宜么？道理简单，只要不装糊涂、掰掰脚丫子都想得明白！买菜思域用多连杆，而它大哥TYPE R当年却用扭力梁刷爆纽北，哪个更值钱，智者见智吧，名字可以一样、但内涵各不相同！
新英朗的筷子二连杆，根本不值钱
写到这，大伙可以明白一个道理了吧？那就是多连杆分三、六、九等，而扭力梁也同样分三六九等，都有贵的、也都有便宜的；拿威朗的扭力梁对比奥迪的五连杆、奔驰的四连杆，它比不过，但对比夏利的多连杆、英朗的多连杆悬挂，它成本更高；还是那句话，别用名字来区分好坏，要看细节！就比如现在的朋友总认为CVT、DCT不如At成本高，那得看怎么个比法，拿出PDK来、亦或者是DCL750、再者是里卡多定制双离合，哪个不比At贵？当今主流的CVT成本也就对不比4、5、6At便宜啊，所以思维要灵活点，千万别用名称来衡量成本的大小！
如上图所示，这就是一款典型的瓦特连杆扭力梁悬挂，它的结构已经不再单单是简单的扭力梁悬挂了；无论是结构、强度方面，它都比筷子二好太多、太多，筷子二只是打着多连杆的旗号，但它根本没办法去与双叉臂、四连杆及五连杆相比，只是点子好、也算作了多连杆家族的一员；还是那句话，多连杆种类繁多、并不是成本都高！除了结构上的差异，调校功底同样重要，多连杆悬挂具备先天的结构优势，可以用它那一堆连杆来约束自由度（筷子二杆少，约束不了几个），比如奥迪的五连杆（如下图），可以直接约束五个自由度（最后一个给转向），所以用豪华的大型悬挂组、可以利用先天的结构优势来弥补调校技术的不足；传统的扭力梁只有一个杆子，最多能约束一个自由度，但结构不足可以靠调校的软实力弥补，用高超的调校技术、及进化版本的扭力梁，同样可以打造不输独立悬挂的性能、舒适度；而不同的强度、不同结构、不同设计的扭力梁悬挂，造价也是各不相同的，再看新硬朗那老掉牙的筷子二，本身也不是高成本的产品，同理威朗的扭力梁成本也并不低！
标签： 后悬挂系统
